Non sono ancora una realtà, ma l’industria automobilistica sta facendo passi da gigante per riuscire a portarle sulle nostre strade a partire dal 2021. Sto parlando delle auto a guida autonoma, quei veicoli che un giorno riusciranno ad accompagnarci al lavoro, a casa, in discoteca o in palestra senza richiedere alcun contributo da parte dell’essere umano seduto al suo interno. Una prospettiva assolutamente affascinante, seppur accompagnata da qualche normale preoccupazione, che richiede lo sforzo di tutte le parti coinvolte.

Le cosiddette “self-driving car” non sono solo il frutto dell’innovazione automobilistica. Per riuscire ad avere il nostro personale Kitt – il veicolo intelligente che molti di noi hanno ammirato nel telefilm Supercar – avremo bisogno di altri due fondamentali elementi: un’adeguata legislazione e una potente infrastruttura.

Riccardo Mariani

Mentre per la prima dovremo probabilmente attendere qualche anno, almeno in Italia, per la seconda pare che l’attesa sia decisamente più breve. A ridurre i tempi di progettazione e costruzione ci sta infatti pensando un intero consorzio composto non solo da colossi dell’automotive, ma anche da aziende informatiche come Intel. Ed è proprio Riccardo Mariani, Chief Functional Safety Technologist dell’IoT Group della società, ad avercelo raccontato.

L’ex Yogitech – startup italiana acquistata lo scorso anno da Intel – ha evidenziato come la guida autonoma non si riduca soltanto ad una serie di sensori, videocamere, radar e sonar posizionati sulla vettura. Insomma, non basta che la vostra auto abbia gli occhi. Quello che serve, quello a cui sta lavorando Intel, sono altri tre elementi.  Quali? Ve lo spiego subito.

Partiamo dal primo, il più ovvio: il “cervello” del veicolo. Tutti i dati raccolti dalla vettura, tutte quelle informazioni che può captare con i suoi occhi, tutti gli input che riceve devono essere elaborati da una serie di componenti presenti all’interno dall’auto, tra cui spicca ovviamente il processore. L’hardware e il software dell’auto devono quindi essere in grado di agire in autonomia in qualunque situazione, non solo grazie ad una programmazione certosina, ma anche affidandosi all’ormai nota intelligenza artificiale.

Non fatevi spaventare da questi termini. Vi faccio un esempio banale.

Immaginate di essere su una strada di montagna. Ad un certo punto il versante alla vostra sinistra frana e la strada viene ricoperta da terra e sassi. Non è detto che il programmatore della vostra auto abbia definito la situazione “frana”, ma questo non significa che l’auto non sappia come comportarsi. Il veicolo deve imparare, deve adattarsi a quei mille pericoli ed imprevisti che accadono ogni giorno agli automobilisti di tutto il mondo.

Il cervello dell’auto però non lavora in totale isolamento. Un po’ come il vostro il computer. Potete usarlo senza mai connetterlo alla rete, potete giocare, lavorare, guardare i video, ma non potete scaricare nulla, inclusi gli aggiornamenti di sicurezza. Ecco quindi che entrano in scena due altri elementi fondamentali: la connessione e il data center. La prima è vitale per poter interagire con il mondo esterno ma deve essere abbastanza potente da reggere il flusso di dati in entrata e in uscita. Stiamo parlando, ci ha spiegato Riccardo, di circa 4.000 GB al giorno per ogni auto; una marea di informazioni che viene generata da ogni singolo sensore presente sul veicolo e dall’interazione con le altre vetture. Tutto questo oceano di dati deve essere trasmesso ad un data center, ma no, non per controllarvi. Molte delle informazioni raccolte infatti serviranno per affinare ulteriormente il software delle automobili, per aumentarne la sicurezza, per aggiungere eventualmente nuove funzioni che rispondano alle esigenze reali di chi, questi veicoli, li usa quotidianamente.

Ovviamente sapere quale infrastruttura sia necessaria alla realizzazione di veri veicoli autonomi non basta. Sono ancora molti gli aspetti da considerare: chi dovrebbe gestire i data center? Chi dovrebbe analizzare i dati? Quali informazioni possono uscire dal veicolo e quali invece appartengono alla sfera della privacy? E ancora, quale ruolo possono avere i consumatori nella gestione di queste informazioni? Senza contare la domanda più pressante di tutte: una volta raggiunto L5 – ossia il massimo livello di automazione possibile – gli automobilisti avranno ancora la possibilità di mettersi alla guida o saranno solo spettatori?

Insomma, gli interrogativi aperti rimangono ancora tantissimi, ma nel frattempo la tecnologia – quella nuda e cruda che dovrebbe guidare questa rivoluzione, quella a cui Intel sta lavorando notte e giorno – continua a fare passi avanti.

Voi cosa ne pensate? Hardware a parte, siamo davvero pronti per questa rivoluzione?

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